Дефицит торгового баланса: Китайская ничья

Антидот 

305 миллиардов евро убытков объясняют, почему Эммануэль Макрон только что сказал Си Цзиньпину, что европейская промышленность стоит перед выбором «жизнь или смерть», и почему следующие полтора года определят, станет ли континент промышленной колонией или вернет себе суверенитет над своей экономической судьбой.

I. Момент, когда маска упала

7 декабря 2025 года Эммануэль Макрон сделал то, чего не делал ни один европейский лидер за три десятилетия тщательно спланированной китайско-европейской дипломатии. Он сказал правду.

В интервью газете Les Echos, опубликованном через несколько часов после возвращения из своего четвертого государственного визита в Пекин, французский президент отказался от дипломатических эвфемизмов, которые определяли европейский дискурс о Китае с тех пор, как Дэн Сяопин открыл материк для иностранного капитала. Макрон заявил, что торговый профицит стал «неустойчивым». По его словам, Китай «убивает своих собственных клиентов». Европейская промышленность стоит перед вопросом «жизни или смерти».

Это не были выверенные фразы из коммюнике, составленного в министерстве иностранных дел. Это был диагноз, поставленный языком неотложной медицины. А данные, которые послужили его основанием, отражают наиболее значительное структурное изменение в глобальной экономической географии со времени образования еврозоны.

Дефицит торгового баланса Европейского союза с Китаем достиг 305 миллиардов евро в 2024 году. Чтобы понять масштаб: Европа импортировала китайских товаров на 519 миллиардов евро, а экспортировала в ответ только на 213 миллиардов евро. С 2019 года дефицит увеличился почти на шестьдесят процентов. Сейчас он превышает весь ВВП Финляндии. Это означает, что из европейских карманов ежедневно утекает 836 миллионов евро  - 35 миллионов евро в час, 580 000 евро в минуту, днем и ночью, в выходные и праздники, без перерыва. В Китай.

Но эта поразительная цифра в заголовке затушевывает механизм, который делает формулировку Макрона уместной. Европа не просто накопила торговый дефицит. Она стала, по его точному выражению, «рынком корректировки» - последним пристанищем для товаров, которые больше не могут поступать в Америку из-за тарифов, произведенных фабриками, которые не могут замедлить производствo. Мага одним камнем двух птиц убил. Тарифы китайцев осадили и косвенно нанесли нокдаун по ЕС. Красиво сработано, Дон.

Это история о том, как это произошло, почему это ускорилось в 2025 году, что это означает для двухсот миллионов европейцев, чье существование зависит от производства, и что следующие восемнадцать месяцев определят форму экономики XXI века.

II. Арифметика зависимости: понимание разрыва в 305 миллиардов евро

Цифры такого масштаба трудно понять. Человеческий разум, эволюционировавший для отслеживания небольших количеств, необходимых для выживания в саванне, с трудом различает миллионы и миллиарды, миллиарды и триллионы. Поэтому давайте начнем с перевода.

305 миллиардов евро, которые Европа отправила в Китай сверх того, что она получила в 2024 году, могли бы покрыть весь годовой бюджет Европейского союза - ДВАЖДЫ. Этими деньгами можно было бы оплатить зарплату всех учителей государственных школ Франции, Германии и Италии в течение трех лет. На них можно было бы построить 150 атомных электростанций или 500 000 километров высокоскоростных железных дорог, либо выплатить по 650 евро каждому мужчине, женщине и ребенку в двадцати семи странах-членах ЕС.

Вместо этого эти деньги были потрачены на покупку смартфонов и солнечных батарей, электромобилей и промышленного оборудования, текстиля и игрушек, химикатов и мебели. Они перетекли из европейских банковских счетов в китайские фабрики, из китайских фабрик в китайские банки, из китайских банков в инфраструктуру «Пояса и пути» на шести континентах, в программы военной модернизации, в исследовательские лаборатории, разрабатывающие технологии, которые определят следующую промышленную революцию.

Эта траектория рассказывает более глубокую историю. В 2019 году дефицит товаров между ЕС и Китаем составил 197 миллиардов евро - это уже самый большой двусторонний дисбаланс в европейской истории. К 2022 году он достиг 291 миллиарда евро. К 2024 году - 305 миллиардов евро. Прогрессия не линейна. Она ускоряется.

А 2025 год, который еще не закончился, когда Макрон выступил со своим предупреждением, грозит снова побить рекорды. Данные китайской таможни показывают, что только за первые одиннадцать месяцев года Китай накопил глобальный торговый профицит в размере 1,076 триллиона долларов — впервые в истории человечества какая-либо страна преодолела порог в триллион долларов. Экспорт Китая вырос на 5,4%, а импорт сократился на 0,6% — это «ножничный» паттерн, отражающий фундаментальное искажение в основе глобальной системы: экономика с 1,4 миллиардами человек потребляет меньше, чем производит, и экспортирует разницу партнерам, которые не могут ответить взаимностью.

Доля Европы в этом беспрецедентном профиците выросла именно в тот момент, когда американские рынки закрылись. После эскалации тарифов в 2025 году - когда пошлины США на китайские товары достигли 145% в апреле, а затем снизились до примерно 30% в рамках майского перемирия - китайский экспорт в Европейский союз вырос на 8,1% по сравнению с предыдущим годом. Модели Европейского центрального банка прогнозируют, что импорт еврозоны из Китая в 2026 году вырастет еще на 7–10% только за счет эффекта перенаправления.

Другими словами, Европа не просто испытывает дефицит. Она поглощает экономические потрясения, вызванные китайско-американским конфликтом. Каждый контейнер, который не может прибыть с прибылью в Лос-Анджелес, ищет причал в Роттердаме или Гамбурге. Каждая производственная линия, которая когда-то снабжала Walmart, должна найти альтернативных клиентов или простаивать. Результатом является поток товаров, ищущих путь наименьшего сопротивления - и этот путь пролегает прямо "в сердце Европы" (Франция / Германия) и далее растекается по всему телу рейха.

III. Парадокс инвестиций: 232 млрд евро вышло, 65 млрд евро вошло

Торговые потоки измеряют один аспект экономической взаимосвязи. Инвестиционные запасы измеряют другой — и здесь асимметрия приобретает иной, более тревожный характер.

По состоянию на 2023 год европейские корпорации накопили 232 млрд евро прямых инвестиций в Китае. Китайские корпорации владеют 65 млрд евро прямых инвестиций в Европе. Соотношение составляет 3,57 к 1. На каждый евро, инвестированный Китаем в производственные мощности Европы, Европа инвестировала почти четыре евро в производственные мощности Китая.

Этот дисбаланс сформировался на протяжении десятилетий под влиянием логики, которая казалась неопровержимой в правлениях компаний в Мюнхене и Париже: доступ к миллиарду потребителей Китая, использование преимуществ Китая в плане затрат, использование производственной экосистемы Китая. Компании, которые освоили эту логику - Volkswagen, BASF, Siemens, Carrefour - стали гигантами европейского капитализма. Их доходы в Китае обеспечивали выплату дивидендов, финансировали исследовательские программы, давали работу сотням тысяч людей по всему континенту.

Но эта логика содержала в себе яд, который был невидим до тех пор, пока система не достигла зрелости. Европейские компании инвестировали в Китай, чтобы обслуживать китайских потребителей. Китайские компании инвестировали в Европу, чтобы приобрести европейские технологии и получить доступ к европейским рынкам - рынкам, которые они могли обслуживать дешевле с китайских заводов, чем с европейской территории.

Инвестиционные потоки 2024 года с необычайной ясностью иллюстрируют эту асимметрию. Европейские корпорации направили в Китай 10,1 млрд евро, в основном в автомобильную, химическую и высокотехнологичную промышленность. Китайские корпорации направили в Европу 9,4 млрд евро - это восстановление после падения до 5,2 млрд евро в 2023 году, но структура инвестиций была совершенно иной. 83% китайских инвестиций в новые проекты в Европе были направлены в один сектор: электромобили и аккумуляторы для них.

Китайские компании не строят научно-исследовательские центры для разработки технологий нового поколения в Европе. Они строят сборочные заводы для производства автомобилей, которые в противном случае подверглись бы компенсационным пошлинам, и гигафабрики для производства аккумуляторов, которые европейские автопроизводители не могут закупать нигде больше. Инвестиционные потоки являются стратегическими и Китай умеет намного круче в стратегию ( и монополию )

IV. География захвата: Германия экспортирует капитал, Венгрия импортирует его

За общими европейскими цифрами скрывается настолько концентрированное распределение, что оно ставит под сомнение предпосылку общей европейской политики.

На Германию приходится 57 процентов всех прямых иностранных инвестиций Европейского союза, поступивших в Китай в первой половине 2024 года. Эта цифра фактически снизилась - с 71 % в 2022 году, но остается настолько доминирующей, что стратегия немецких корпораций фактически определяет экономическую зависимость Европы от Китайской Народной Республики. Только четыре компании Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz и BASF  сгенерировали 34 % всех европейских ПИИ (Прямые Иностранные Инвестиции ) в Китай по стоимости в период с 2018 по 2021 год.

Эта модель создает политическую экономику зависимости, которая выходит за рамки национальных интересов. Когда в 2024 году Европейская комиссия предложила ввести компенсационные пошлины на китайские электромобили, руководители немецких автомобильных компаний мобилизовались, чтобы противостоять мерам, которые могли бы вызвать ответные меры в отношении их деятельности в Китае. Федерация немецкой промышленности сначала категорически отвергла введение пошлин. Только после переговоров, в результате которых были установлены индивидуальные ставки для каждой компании, призванные минимизировать воздействие на немецкие цепочки поставок, оппозиция смягчилась.

Поток в обратном направлении сосредоточен с такой же интенсивностью, но в совершенно другом месте. Венгрия привлекла 31 % всех китайских ПИИ, поступивших в Европу в 2024 году, что составляет примерно 3,1 млрд евро из 10 млрд евро в целом. Совокупная доля традиционных «большой тройки» — Германии, Франции и Великобритании — сократилась до 20 %, по сравнению с 52 % в среднем за предыдущие пять лет.

Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан привлекает китайские инвестиции с явной целью создать экономическую (не)зависимость, которая ограничит влияние Европейского союза на его правительство. Гигафабрика CATL по производству аккумуляторов стоимостью 7,3 млрд евро недалеко от Дебрецена, сборочный завод BYD и целый ряд небольших производителей компонентов для аккумуляторов превратили Венгрию в производственный плацдарм Китая в рамках Европейского таможенного союза. Продукция, собранная в Венгрии, не облагается дополнительными пошлинами при отправке в Берлин или Барселону. Китайские товары ввозятся беспошлинно.

Результатом является раздвоение, которое делает практически невозможным проведение последовательной европейской политики в отношении Китая. Германия экспортирует капитал и зависит от китайских потребительских рынков. Венгрия импортирует капитал и зависит от китайских инвестиций в производство. Франция выступает за протекционизм и не имеет ни той, ни другой зависимости. Две крупнейшие европейские экономики подходят к Китаю с принципиально несовместимых позиций, а  двадцать пять меньших государств-членов располагаются в соответствии со своей конкретной уязвимостью и близости к тому или иному патрону.

V. Зависимость от батарей: почему Европа не может производить то, без чего не может жить

Ни один сектор не отражает уязвимость Европы так полно, как сектор аккумуляторов для электромобилей. (Про это в Антидот+  с неожиданной стороны) И ни одна цепочка поставок не иллюстрирует стратегическую архитектуру промышленной политики Китая так ясно, как та, которая начинается в кобальтовых рудниках Конго и заканчивается на европейских автомобильных заводах.

Китай контролирует 80% мировых производственных мощностей по выпуску аккумуляторных батарей для электромобилей. Но эта цифра, каким бы впечатляющим она ни была, не отражает всей глубины китайского контроля.

Производство аккумуляторных батарей зависит от двух основных исходных материалов: активного материала анода (преимущественно графита) и активного материала катода (металлических соединений, определяющих химический состав батареи — NMC, LFP, NCA). Китай производит более 97% мирового объема активного материала анода. Он производит примерно 85% активного материала катода.

Для производства катода и анода требуются переработанные металлы. Китай контролирует более 90% мирового объема переработки графита. Он контролирует от 65 до 77 процентов переработки кобальта. Он контролирует от 60 до 73 процентов переработки лития.

Эти узкие места возникли не случайно. Они являются результатом трех десятилетий стратегических инвестиций после того, как в 1992 году Китай определил редкоземельные и критически важные минералы в качестве приоритетов для национального развития. Они отражают субсидии, инвестиции в инфраструктуру, жертвы в области охраны окружающей среды и терпеливое накопление капитала, которые не может повторить ни одна рыночная экономика.

Международное энергетическое агентство прогнозирует, что доля Китая в производстве аккумуляторных батарей сократится, но только до 66 процентов к 2030 году при текущей политике. Между тем спрос на аккумуляторы утроится. Ожидается, что с примерно 1 тераватт-часа глобального спроса в 2024 году рынок превысит 3 тераватт-часа к 2030 году. Даже если все объявленные европейские и американские заводы по производству аккумуляторов начнут производство в соответствии с графиком, что является оптимистичным предположением, учитывая недавние трудности Northvolt, то Запад столкнется со структурным дефицитом предложения. Анализ McKinsey выявляет немедленные пробелы: по оценкам, в 2025 году Европа столкнется с дефицитом предложения в 70 гигаватт-часов, а Северная Америка - с дефицитом в 50 гигаватт-часов.

Этот дефицит гарантирует зависимость Европы от импорта китайских аккумуляторов именно в то десятилетие, когда электрификация должна ускориться, чтобы выполнить климатические обязательства. Каждый электромобиль, собранный в Вольфсбурге или Сандерленде, в котором используются китайские аккумуляторы, приносит прибыль китайским производителям аккумуляторов, рабочие места китайским рабочим и данные китайским инженерам, совершенствующим химические составы нового поколения. Каждая гигафабрика, построенная CATL, BYD или Gotion на европейской земле, еще глубже внедряет китайские технологии, китайский менеджмент и китайские цепочки поставок в европейскую промышленную инфраструктуру.

Ирония ситуации очевидна. Европа продвигала переход на электромобили как одновременно климатическую необходимость и промышленную возможность — шанс обогнать американских автопроизводителей, которые удвоили ставку на двигатели внутреннего сгорания. Вместо этого европейские автопроизводители оказались более зависимыми от иностранной державы в области силовых установок, чем когда-либо от нефти. 

VI. Тарифный лабиринт: пошлины, которые ничего не решают, и льготы, которые привлекают все

Столкнувшись с доказательствами того, что субсидируемые государством китайские излишки производственных мощностей наводняют европейские рынки, Европейская комиссия приняла меры. Компенсационные пошлины, введенные в отношении китайских электромобилей в октябре 2024 года, представляют собой наиболее значимую меру торговой защиты блока против Китая.

Структура этих мер отражает как амбиции, так и ограничения европейской политики. Помимо базового тарифа в 10% по режиму наибольшего благоприятствования, который применяется ко всем импортным автомобилям, Комиссия ввела дополнительные пошлины для конкретных компаний, рассчитанные с учетом субсидий, полученных каждым производителем: BYD подвергается дополнительному налогу в 17%, что в сумме дает ставку 27%. Geely подвергается дополнительному налогу в 18,8%, что в сумме дает ставку 28,8%. Государственная компания SAIC, которая считается наименее сотрудничающей в расследовании, подвергается дополнительному тарифу в размере 35,3%, что в сумме составляет 45,3%.

Эти ставки, по-видимому, были рассчитаны таким образом, чтобы замедлить проникновение китайских товаров на рынок, не провоцируя при этом открытую торговую войну. В отношении электромобилей на аккумуляторных батареях они дали ощутимый эффект: в 2025 году количество регистраций китайских электромобилей в Европе росло более медленными темпами, чем предполагалось на основе тенденций, наблюдавшихся до введения тарифов.

Однако структура тарифов содержит уязвимость, которую китайские производители сразу же обнаружили. Компенсационные пошлины применяются только к полностью электрическим автомобилям. Плагин-гибриды - автомобили с электродвигателями и двигателями внутреннего сгорания - не облагаются дополнительными пошлинами, кроме стандартных 10 %.

Реакция рынка была мгновенной и ошеломляющей. В первой половине 2025 года BYD зарегистрировала в Европе около 20 000 подключаемых гибридов, что на 17 000 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. MG, бренд, принадлежащий SAIC, который подвергается максимальной таможенной пошлине на электромобили, значительно сместил свой европейский регистрационный микс в сторону гибридов, на которые не распространяются компенсационные санкции. Китайские автопроизводители не сократили свое присутствие в Европе. Они перестроили его в соответствии с нормативной базой, призванной ограничить их деятельность.

Одновременно с этим ускорился инвестиционный отклик. BYD объявила о строительстве сборочных заводов в Венгрии и Турции - последний из них обеспечит беспошлинный доступ к рынкам ЕС через таможенный союз. CATL расширила свои производственные мощности в Германии и Венгрии. Chery договорилась о производственном партнерстве с испанскими заводами. Компенсационные пошлины, возможно, замедлили поток полностью китайских автомобилей, но ускорили поток производства, принадлежащего китайским компаниям или осуществляемого в партнерстве с ними, в пределах европейских границ.

Политическая дилемма является мучительной. Повысьте пошлины еще больше, и Китай примет ответные меры в отношении европейского экспорта на сумму 213 млрд евро - автомобилей в Китай, самолетов в Китай, предметов роскоши в Китай, промышленного оборудования в Китай. Сохраните текущие пошлины, и китайские производители продолжат завоевание европейского рынка электромобилей за счет гибридов и местной сборки. Любой из этих путей приведет к результатам, которых европейские политики стремились избежать.

Следующие части в Антидот+
VII. Франко-германский раскол: почему Европа не может прийти к единому мнению о Китае
VIII. Доктрина снижения рисков: от лозунга к системе
IX. Расчет Пекина: молчание, которое говорит
X. Восемнадцатимесячный горизонт: три сценария для промышленного суверенитета Европы
XI. Исторический параллель, которую Европа отказывается видеть
XII. Что должно отражать ваше портфолио
XIII. Выбор, который Европа еще не сделала