О проекте Размещение рекламы Карта портала КорзинаКорзина Распечатать
Архитектурно-реставрационное объединение «Ордер»

Форум-Урал
Светопрозрачные конструкции
Картины, репродукции, постеры
Картина на холсте, репродукции, постеры, панно, магниты

Между Европой и Азией: СВЖД – одна из ключевых магистралей страны

Между Европой и Азией: СВЖД – одна из ключевых магистралей страны 135 лет роста

Примечательно, что именно Урал по праву может считаться «колыбелью» отечественного железнодорожного транспорта. Первый отечественный паровоз, так называемый «пароходный дилижанец», и чугунная дорога для него длиной 854 метра были изобретены и построены в 1834 году отцом и сыном Черепановыми для нужд Выйского металлургического завода, принадлежавшего династии Демидовых.
 
С момента запуска в 1837 году первой российской железнодорожной линии Санкт-Петербург—Царское Село в стране началось бурное развитие нового вида транспорта. На Урале железнодорожное строительство было развернуто в 70-е годы XIX века. Изначально железной дороге в этих краях отводилось особое стратегическое значение — она должна была соединить рудные копи, доменные и сталеплавильные печи, прокатные станы основных горных округов Среднего Урала, стать, связующим звеном единой экономической системы, обеспечивая стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов.
 
Уральская горнозаводская дорога на участке Пермь—Екатеринбург, ставшая одной из первых в России магистралей, построенных на местности с горным рельефом, была открыта 14 октября 1878 года. Ее протяженность составила 669 верст (около 713 километров). Следующими стали линии Екатеринбург—Тюмень (1885 год), затем Екатеринбург—Челябинск (1896 год). Общая длина железной дороги в 1900 году составляла 2 204 километра.
 
Преодолев непростые годы революции и гражданской войны, железная дорога продолжила свое успешное развитие. В связи с этим, стал особенно актуальным вопрос подготовки для отрасли квалифицированных кадров. К 1930 году на Пермской дороге уже существовали два техникума, четыре школы фабрично-заводского ученичества, три профессиональные школы, двенадцать курсов, девять школ повышенного типа для взрослых. С молодыми специалистами на магистраль пришли и новые технологии, в числе которых была электрификация, повсеместно распространявшаяся по стране с 1921 года. Первой электрифицированной линией на Урале стал в 1933 году участок Чусовая—Кизел, а через три года к нему добавился отрезок Гороблагодатская—Свердловск.
 
Начиная с 1930-х годов, железная дорога не раз была реорганизована. В 1934 году Пермская железная дорога разделилась на Пермскую и Южно-Уральскую. В 1936 году Пермская дорога переименована в железную дорогу имени Кагановича. И только в 1953 году Пермская и Свердловская дороги объединились в единую Свердловскую железную дорогу с управлением в Свердловске.
 
В годы Великой Отечественной войны Свердловская железная дорога стала важнейшей транспортной артерией страны — на восток были эвакуированы сотни предприятий, их продукция бесперебойно доставлялась на фронт. В сложных условиях военного времени железнодорожники не только смогли обеспечить перевозки растущих объемов грузов, но и продолжили развивать магистраль.
 
С окончанием войны нагрузка на железные дороги не уменьшилась. Многие предприятия, эвакуированные из европейской части страны и оставшиеся на Урале, активно наращивали объемы производства. Поэтому актуальной стала проблема увеличения пропускной способности дороги. В этот период времени активизируется прокладка вторых путей, прежде всего, на главном ходу, осуществляется электрификация магистрали, повышается эффективность перевозок.
 
В 1960-х—1970-х годах железнодорожники, продлив линии, идущие на северо-восток, проложили трассу к основным центрам нефтедобычи — Сургуту и Нижневартовску. В эти годы Свердловская железная дорога прочно вошла в число наиболее эффективно работающих дорог сети. Интенсивность железнодорожного движения была максимальной (один состав — каждые три минуты), а объем перевозок — огромным. Специалистам дороги приходилось решать сложные задачи — улучшать техническую оснащенность магистрали, строить и вводить в эксплуатацию новые объекты, развивать основные станции.
 
В начале третьего тысячелетия в стране началась реализация давно назревшей масштабной реформы железнодорожной отрасли. В 2003 году СвЖД стала частью ОАО «Российские железные дороги», которому были переданы функции упраздненного министерства путей сообщения. В числе основных задач, стоявших перед ОАО «РЖД» и его подразделениями, было не только сохранение уникальной транспортной системы, но и принципиальная модернизация железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной и провозной способностей основных магистралей, выведение грузовых и пассажирских перевозок на качественно новый уровень, соответствующий требованиям времени.
 
В 2000-х годах на СвЖД началось активное внедрение передовых технологий организации перевозочного процесса с использованием современных автоматизированных комплексов, систем обеспечения безопасности движения поездов, современных средств технической диагностики, передачи данных, информатизации, связи и других инноваций.
 
Сегодня Свердловская магистраль — это мощный инфраструктурный и транспортный комплекс, обладающий значительным техническим и интеллектуальным потенциалом. Она соединяет европейскую и азиатскую части страны, протяженность магистрали с запада на восток составляет полторы тысячи километров, в северном направлении дорога пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, СвЖД по основным показателям входит в первую тройку дорог России, обслуживая регион площадью 1,8 миллиона квадратных километров с населением более десяти миллионов человек.
 
Новые задачи и решения
В настоящее время одной из основных задач, стоящих перед СвЖД, является повышение эффективности перевозок. Причем при решении данной проблемы необходимо учитывать нетолько нынешнюю ситуацию, но и перспективное развитие дороги в будущем. Активное наращивание добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, рост производства строительной и горно-металлургической продукции в Свердловской области, строительство новых рудников на калийных месторождениях Пермского края, — все это уже в течение нескольких лет обеспечивает непрерывное увеличение железнодорожного товарооборота. И в будущем спад в этом направлении не предвидится, наоборот, по прогнозу Института экономики и развития транспорта к 2020 году грузооборот на Свердловской железной дороге увеличится на 30%, превысив абсолютный максимум, достигнутый в 1988 году.
 
Комплексная программа снятия инфраструктурных ограничений Свердловской железной дороги, разработанная на период до 2020 года, предусматривает ликвидацию так называемых «узких мест», обновление парка тягового подвижного состава, обеспечение надежности и безопасности перевозочного процесса, а также наделение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (в частности, для возможности пропуска грузовых поездов повышенного веса и длины, пассажирских составов с более высокими скоростями). Строительство вторых путей и разъездов на участке Тобольск—Сургут—Коротчаево, реконструкция пяти определяющих станций (Сургута, Пыть-Яха, Демьянки, Тобольска, Юность-Комсомольской), сооружение третьего главного пути Екатеринбург—Тюмень и комплексное развитие локомотивного хозяйства — реализация данных проектов позволит к 2020 году обеспечить на СвЖД погрузку в объеме 177 миллионов тонн, грузооборот в 230 миллиардов тонно-километров, поднять средний вес поезда до 5 300 тонн, увеличить участковую скорость и производительность локомотивов.
 
В результате реформирования отрасли у ОАО «РЖД» остались наиболее затратные функции — содержание инфраструктуры, обеспечение локомотивами, организация движения. И вместе с ними — регулируемые тарифы, ответственность за сроки доставки грузов и публичность договоров перевозки. При этом, эксплуатационная обстановка существенно осложняется профицитом вагонного парка, который сложился как на СвЖД, так и на сети в целом. В настоящее время более 12% всех путей Свердловской магистрали заняты вагонами, из которых более 60% — порожние.
 
Несмотря на все трудности, Свердловская железная дорога продолжает обеспечивать ритмичную перевозку всех видов грузов. Более того, в условиях полностью приватного парка вагонов, железнодорожникам удается отрабатывать новые эффективные механизмы управления.
 
Так, в первой половине 2013 года благодаря совместной работе Свердловской магистрали с грузоотправителями ситуацию удалось улучшить: встречный порожний пробег был снижен на 10,4 тысячи вагонов, количество сдвоенных операций по восьми ключевым станциям выросло на 7%.
 
Среди основных направлений развития Свердловской магистрали, призванных решить проблему повышения эффективности перевозок, — внедрение передовых полигонных технологий, в том числе организация движения грузовых поездов по специализированным расписаниям, а также формирование и вождение поездов повышенного веса и длины.
 
Строго по графику
Одним из способов повышения эффективности перевозок стала организация движения грузовых поездов по расписанию, проводящаяся в рамках со-ответствующей комплексной программы на 2011—2015 годы, разработанной ОАО «РЖД». Подготовка товарного состава, обеспеченного локомотивом и бригадой, к отправлению в точное время по строгому графику в уже согласованном направлении позволяет оптимизировать грузоперевозки и полноценно использовать ключевые ресурсы перевозочного процесса: локомотивы, бригады, вагоны и так далее. Это касается поездов не только везущих рудно-металлургическое сырье, наливные грузы и контейнеры, но и идущих с пустыми вагонами. Формирование подобного расписания способствует более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок, улучшению дисциплины операторов и грузовладельцев.
 
На Свердловской железной дороге с января по май по графику было пущено 1 330 грузовых поездов (за весь 2012 год их прошло 2 854). В настоящий момент перевозка грузов по расписанию осуществляется по трем направлениям: Качканар—Смычка (перевозка аглосырья), Благодать—Смычка (перевозка извести), Смычка—Мыс Астафьева (перевозка на экспорт заготовок черных металлов). Благодаря графику количество задействованных составов на участках Качканар—Смычка и Благодать—Смычка сократилось на 30%, а время доставки металла с НТМК до порта Находки сократилось на 20%.
 
В текущем году на СвЖД ведется работа по внедрению технологии движения грузовых поездов по расписанию еще на семи перспективных направлениях (Соликамск—Вентспилс, Соликамск—Забайкальск, Экиба-стуз-2—Малорефтинская, Бокситы— Благодать, Ноябрьск-2—Зелецино, Ноябрьск-2—Каучук, Ноябрьск-2— Копылово). Это позволит повысить стабильность и равномерность поставок сырья, вывоза готовой продукции промышленных предприятий региона.
 
Вес имеет значение
Другим направлением деятельности Свердловской железной дороги в рамках оптимизации инфраструктуры и повышения эффективности перевозок стало формирование грузовых поездов повышенного веса и длины. Данная технология позволяет существенно увеличивать пропускную и провозную способности дороги, оптимизировать использование инфраструктуры, сокращать эксплуатационные расходы.
 
Одна из особенностей Свердловской железной дороги заключается в том, что она пересекает Уральский хребет, где меняются весовые нормы, — на таких участках возможен пропуск составов весом не более 6 300 тонн. При превышении данного показателя лишние по весу вагоны отцепляются.
 
Успешное решение данной проблемы стало возможным благодаря появлению нового электровоза серии 2ЭС1С «Гранит» с асинхронным тяговым двигателем — одного из мощнейших магистральных грузовых локомотивов. При стандартных весовых параметрах «Гранит» способен водить поезда весом примерно на 40-50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. Так, 2ЭС10 в трехсекционном исполнении способен вести состав весом 9000 тонн и длиной 100 условных вагонов. Производство этих современных локомотивов налажено в Свердловской области на совместном предприятии группы «Синара» и концерна «Сименс».
 
С января по июнь текущего года на Свердловской магистрали было сформировано и пропущено более пяти тысяч тяжеловесных поездов весом от семи до девяти тысяч тонн, что на 51% превысило показатель аналогичного периода прошлого года. Количество длинносоставных поездов в первом полугодии превысило 12 000, на 14% больше, чем в 2012 году.
 
На 2013 год перед СвЖД поставлена задача провести десять тысяч поездов весом от семи до девяти тысяч тонн, в том числе 1 600 поездов весом восемь тысяч тонн и 850 поездов весом девять тысяч тонн. Это позволит увеличить средний вес поезда на 0,5%, длину состава на 1,3%, производительность локомотива на 0,5%.
 
С января 2013 года на участке Серов-Сортировочный—Карпунино— Алапаевск—Егоршино—Березит— Аппаратная Свердловской железной дороги успешно проходит подконтрольная эксплуатация еще одного инновационного локомотива — первого отечественного газотурбовоза ГТШ. Этот локомотив, оснащенный гибридной силовой установкой, может развивать значительную мощность при сравнительно небольших размерах и массе. Так, один газотурбовоз способен заменить до пяти тепловозов и на равнинных участках может осуществлять вождение тяжеловесных составов весом до 15 000 тонн. Даже при полной проектной нагрузке локомотив развивает скорость до 100 километров в час.
 
Применение сжиженного природного газа в качестве дешевого и экологически чистого топлива для локомотивов — одно из перспективных направлений реализации энергетической стратегии ОАО «РЖД». Данная технология позволяет снизить затраты на приобретение дорогостоящего дизельного топлива и, как следствие, добиться снижения себестоимости грузоперевозок. Также, по расчетам экспертов, в 2—2,5 раза снизится выброс вредных веществ в атмосферу. На грузоперевозки цены всегда разные, но доступные.
 
Результаты испытаний ГТШ подтвердили высокую экономическую эффективность его использования — расходы на сжиженный природный газ на 30% ниже, чем при использовании дизельного топлива, а 17-тонная емкость обеспечивает локомотиву более 750 километров пробега между заправками. При этом специальной подготовки инфраструктуры для эксплуатации газотурбовоза не требуется, а его конструктивные особенности позволяют значительно снизить затраты на техническое обслуживание, поскольку газотурбинная силовая установка всегда работает в оптимальном режиме и имеет больший ресурс, а узлы и агрегаты отличаются высокой надежностью. Опытная эксплуатация второго, доработанного, образца ГТШ также будет проводиться на полигоне СвЖД на базе локомотивного депо станции Егоршино.
 

Источник:  www.stroyip.ru 



Размещение рекламы в каталоге

Перейти в раздел:  Логистика. Склад. Перевозки




 

ООО КЛИНИНГОВАЯ КОМПАНИЯ РАЙДО

© 2005-2019 Интернет-каталог товаров и услуг StroyIP.ru

Екатеринбург
Первомайская, 104
Индекс: 620049

Ваши замечания и предложения направляйте на почту
stroyip@stroyip.ru
Телефон: +7 (343) 383-45-72
Факс: +7 (343) 383-45-72

Информация о проекте
Размещение рекламы